Sur la base école Général Lejay (BEGL) au Cannet-des-Maures, les équipages de l’Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) poursuivent leur formation tactique et leur spécialisation sur les systèmes d’armes. Un environnement où enseignement, simulation et vol préparent les équipages aux réalités de l’aérocombat. Dans le Var, à quelques kilomètres du massif des Maures, la présence des hélicoptères militaires fait partie du paysage. Derrière cette activité aérienne se trouve l'un des principaux pôles de formation de l'aviation militaire française : l’École de l’aviation légère de l’armée de Terre (EALAT).
L'école est aujourd'hui organisée autour de deux bases école. À Dax, la base école Général Navelet est consacrée à la formation initiale des pilotes d'hélicoptères et des spécialistes de l'environnement aéronautique. Au Cannet-des-Maures, sur la base école Général Lejay, l'enseignement se concentre notamment sur la formation tactique et la spécialisation sur systèmes d'armes des pilotes et mécaniciens. C’est au cœur de ce second site que nous avons eu l’occasion de découvrir les différentes activités qui rythment la formation des équipages et les préparent aux réalités de l’aérocombat.
Historique de l’EALAT:
L’histoire de l’EALAT débute en 1957, avec la création de structures dédiées à la spécialisation et à l’application au sein de l’ALAT. L’École d’application de l’aviation légère de l’armée de Terre est créée à Satory le 1er août 1957, avant d’être transférée quelques mois plus tard à Sidi-Bel-Abbès, en Algérie. À l’issue de la guerre d’Algérie, l’organisation de la formation évolue. En 1963, l’école d’application quitte Sidi-Bel-Abbès pour rejoindre Le Cannet-des-Maures, où elle développe un enseignement à la fois technique et tactique. Parallèlement, Dax assure la formation initiale des pilotes. Une organisation en deux pôles commence ainsi à se dessiner : apprendre à piloter à Dax, puis se préparer à l’emploi opérationnel et au combat au Cannet-des-Maures. Les deux écoles sont par la suite réunies sous un commandement unique, donnant naissance à l'organisation qui structure aujourd'hui encore l'EALAT autour des sites de Dax et du Cannet-des-Maures.
Nouvelle organisation et rôles de la base école Général Lejay au sein de l’EALAT:
L’EALAT rassemble sous un même commandement, qui est le commandement de l’Aviation légère de l’armée de Terre (COM ALAT), plusieurs entités qui interviennent à différentes étapes de la formation aéronautique militaire. Autour de son état-major s'articulent deux bases écoles aux missions complémentaires. La base école 6e RHC de Dax (BE-6e RHC), aussi appelée base école Général Navelet (BEGN), consacrée à la formation initiale des pilotes d'hélicoptère, et la base école 2e RHC du Cannet-des-Maures (BE-2e RHC), nouvellement appelé base école Général Lejay, (BEGL) tournée vers la spécialisation et la formation sur les systèmes d'armes. L'ensemble est complété par le centre de formation des maintenanciers Tigre de Fassberg, en Allemagne.
Le quartier général Lejay au Cannet-des-Maures comprend l'État-major de l'EALAT, la base école ainsi que des centres de formation spécialisés comme l'école franco-allemande (EFA) Tigre et le Centre de Formation Interarmées (CFIA) NH90.
Le quartier général Lejay au Cannet-des-Maures comprend l'État-major de l'EALAT, la base école ainsi que des centres de formation spécialisés comme l'école franco-allemande (EFA) Tigre et le Centre de Formation Interarmées (CFIA) NH90.
Depuis le 1er juillet 2025, la Base école 2e RHC a officiellement repris le nom de Base école Général Lejay, conformément à une décision de l’état-major de l’armée de Terre datée du 16 juin 2025. Cette évolution s’accompagne d’une nouvelle organisation, destinée à structurer les différentes fonctions de formation, de soutien et de commandement de la base. Au sommet de la chaîne de commandement se trouve le chef de corps, épaulé par son poste de commandement régimentaire. Quatre bureaux assurent ensuite les principales fonctions de planification : formation et opérations, prévention et maîtrise des risques aéronautiques, ressources humaines, ainsi que maintenance et logistique. La conduite de la formation repose sur trois centres spécialisés. Le Centre de formation de spécialité aéronautique (CFSA) assure notamment la formation au vol aux instruments et le développement des compétences aéronautiques des pilotes stagiaires, ainsi que la formation des personnels de maintenance. Le Centre de formation des équipages d’hélicoptères de reconnaissance et d’attaque (CFHRA) regroupe les formations consacrées notamment aux hélicoptères Tigre et Gazelle, tandis que le Centre de formation des équipages d’hélicoptères de manœuvre et d’assaut (CFHMA) assure la formation sur les Caïman et Cougar, ainsi que celle des mécaniciens, avioniciens et personnels spécialisés dans la documentation et la maintenance. Enfin, cinq unités élémentaires complètent le dispositif : trois escadrilles de maintenance hélicoptères dédiées aux Tigre, Caïman et Gazelle, ainsi que l’escadrille des services d’aérodrome et l’escadrille de commandement et d’appui à la formation.
Cette organisation permet ainsi à la BEGL de regrouper, sur un même site, les différentes composantes nécessaires à la formation des équipages et des personnels de maintenance de l’ALAT.
La base école assure la formation de spécialités sur hélicoptère de combat (Tigre, NH90,…). Elle forme des pilotes d’hélicoptère et des mécaniciens aéronautiques via des formations techniques, militaires et tactique sur hélicoptère de combat. Elle offre aussi une formation spécifique à l’exercice de commandement des cadres et délivre des qualifications aéronautiques (comme le vol aux instruments IFR). Elle accueille ainsi les pilotes de l'Armée de terre, mais aussi des autres armées (Marine et Air) et de la Gendarmerie nationale. Avec près de 700 militaires et personnels civils de la Défense, la base école constitue l’un des pôles majeurs du combat aéromobile français. Environ 500 pilotes, mécaniciens et spécialistes y sont formés chaque année. Une mission qui s’accompagne d’une intense activité aérienne: une cinquantaine d’aéronefs, près de 15 000 heures de vol et plus de 50 000 mouvements sont comptabilisés annuellement sur la plateforme.
La base école assure la formation de spécialités sur hélicoptère de combat (Tigre, NH90,…). Elle forme des pilotes d’hélicoptère et des mécaniciens aéronautiques via des formations techniques, militaires et tactique sur hélicoptère de combat. Elle offre aussi une formation spécifique à l’exercice de commandement des cadres et délivre des qualifications aéronautiques (comme le vol aux instruments IFR). Elle accueille ainsi les pilotes de l'Armée de terre, mais aussi des autres armées (Marine et Air) et de la Gendarmerie nationale. Avec près de 700 militaires et personnels civils de la Défense, la base école constitue l’un des pôles majeurs du combat aéromobile français. Environ 500 pilotes, mécaniciens et spécialistes y sont formés chaque année. Une mission qui s’accompagne d’une intense activité aérienne: une cinquantaine d’aéronefs, près de 15 000 heures de vol et plus de 50 000 mouvements sont comptabilisés annuellement sur la plateforme.
De pilote d'hélicoptère à équipage de combat:
L'arrivée à la base école Général Lejay constitue une étape parmi d’autres dans le cursus des pilotes de l'ALAT. La formation débute en effet par une phase militaire à Coëtquidan, avant la formation initiale de pilote militaire d'hélicoptère réalisée à Dax, sur la base école Général Navelet. La formation initiale s’étale généralement sur 12 à 15 mois. Les élèves y obtiennent leur licence de pilote professionnel (CPL-H) et apprennent les bases du vol à vue (VFR) sur l'hélicoptère-école H120 Colibri. Vient ensuite la spécialisation sur hélicoptère de combat qui se déroule au Cannet-des-Maures sur la base école Général Lejay et dont la durée dépend de la machine concernée. Lors d’une phase de transformation tactique les pilotes y apprennent le vol tactique, la gestion des armements, l'évasion, la reconnaissance et l'attaque. L'EALAT délivre aussi la qualification de vol aux instruments (IFR), indispensable pour mener des missions de combat de nuit ou par conditions météorologiques dégradées.
En plus des formations initiales, l’EALAT assure également des formations continues et une évolution de carrière en accompagnant les navigants tout au long de leur parcours pour l'obtention de qualifications supérieures. Elle forme des chefs de bord qui assurent le management de l'appareil et le commandement des missions, des chefs de patrouille qui assurent la gestion tactique de plusieurs hélicoptères en vol puis les instructeur pour la formation des futurs moniteurs de simulation ou de vol. Tout au long de leur carrière, les pilotes d’hélicoptère de combat sont amenés à revenir à la base école afin d’y suivre différents stages de perfectionnement.
Une école tournée vers plusieurs générations d’hélicoptères aux missions différentes:
L'histoire récente de l'EALAT accompagne directement l'évolution des moyens de l'ALAT. Le ministère des Armées souligne notamment la transformation de l'école avec l'arrivée des hélicoptères de nouvelle génération, d'abord le Tigre, puis le NH90 Caïman. Le site du Cannet-des-Maures est également lié à la coopération franco-allemande autour du Tigre. L'École franco-allemande de formation des équipages Tigre y a ouvert en 2003 afin de former les équipages français et allemands sur ce système d'armes et de développer des concepts de formation communs. Au Cannet-des-Maures, la formation des futurs équipages de l’ALAT ne repose pas sur un appareil unique. Sur la base école Général Lejay, les élèves pilotes et mécaniciens découvrent progressivement les particularités de leur futur système d’armes. Gazelle, Tigre et NH90 incarnent trois philosophies différentes de l’aérocombat, allant de la reconnaissance armée à l’attaque, jusqu’au transport tactique de troupes. Après la formation initiale dispensée à Dax, les élèves doivent apprendre à employer leur machine dans un environnement tactique, à travailler en équipage et à inscrire leur action dans une manœuvre aéroterrestre plus large.
Parmi les appareils sur lesquelles se forment les pilotes, la Gazelle, incarne l’héritage de la reconnaissance armée. Avec sa silhouette immédiatement reconnaissable et son rotor fenestron, la Gazelle est devenue l’une des figures emblématiques de l’ALAT. Entrée en service dans les années 1970, elle continue aujourd’hui à assurer des missions de reconnaissance, d’escorte, d’appui-feu et de destruction. À la BEGL, elle constitue l’un des systèmes d’armes sur lesquels les équipages sont formés. Malgré son âge, l’appareil conserve une place particulière dans l’apprentissage de l’aérocombat. La Gazelle permet notamment de travailler le vol tactique, la reconnaissance et l’emploi de l’hélicoptère au plus près du terrain. Plusieurs configurations coexistent. La version Viviane est dédiée à la reconnaissance et à la destruction grâce à son système optronique permettant l’observation de jour comme de nuit et à son missile antichar HOT. La version Gatling est quant à elle destinée à l’appui-feu, tandis que la version lisse permet notamment l’emport de spécialistes et certaines missions particulières. À bord, le travail repose sur un équipage de deux personnes : le pilote et le chef de bord. Chacun doit connaître son rôle, mais aussi comprendre celui de l’autre. La Gazelle devient ainsi un véritable outil d’apprentissage du travail en équipage et de la coordination entre les différents acteurs d’une mission. Son remplacement progressif est déjà programmé avec l’arrivée future du H160M Guépard, dérivé militaire du H160. Mais en attendant, la Gazelle demeure un élément important de la formation et du savoir-faire de l’ALAT.
Avec le Tigre, le changement de génération est immédiatement perceptible. Plus puissant, plus rapide et doté d’une avionique et de capteurs modernes, l’appareil est conçu dès l’origine comme un véritable système d’armes. Le Tigre est un hélicoptère de reconnaissance et d’attaque capable d’effectuer des missions de reconnaissance, d’attaque, de destruction, d’interception, d’escorte ou encore de recueil, de jour comme de nuit. Son équipage est constitué d’un pilote et d’un chef de bord. Pour les élèves qui rejoignent cette filière, la formation change donc de dimension. Il ne s’agit plus seulement de maîtriser les commandes de vol : il faut apprendre à exploiter simultanément les nombreux systèmes de l’appareil, à rechercher et identifier des objectifs, à évoluer dans un environnement tactique et à travailler en coordination avec les forces au sol et les autres aéronefs. Le Tigre dispose notamment d’un canon de 30 mm, de roquettes et, selon sa configuration, de missiles. Ses capacités lui permettent d’intervenir aussi bien dans des missions de reconnaissance armée que dans des missions d’appui et de destruction. Dans le cockpit, le pilote doit conserver la maîtrise de son appareil tout en participant à la conduite de la mission. Le chef de bord, de son côté, exploite les capteurs, participe à la navigation tactique et à l’emploi du système d’armes. Cette complémentarité constitue l’une des caractéristiques fondamentales du métier d’équipage de combat.
Avec le Tigre, le changement de génération est immédiatement perceptible. Plus puissant, plus rapide et doté d’une avionique et de capteurs modernes, l’appareil est conçu dès l’origine comme un véritable système d’armes. Le Tigre est un hélicoptère de reconnaissance et d’attaque capable d’effectuer des missions de reconnaissance, d’attaque, de destruction, d’interception, d’escorte ou encore de recueil, de jour comme de nuit. Son équipage est constitué d’un pilote et d’un chef de bord. Pour les élèves qui rejoignent cette filière, la formation change donc de dimension. Il ne s’agit plus seulement de maîtriser les commandes de vol : il faut apprendre à exploiter simultanément les nombreux systèmes de l’appareil, à rechercher et identifier des objectifs, à évoluer dans un environnement tactique et à travailler en coordination avec les forces au sol et les autres aéronefs. Le Tigre dispose notamment d’un canon de 30 mm, de roquettes et, selon sa configuration, de missiles. Ses capacités lui permettent d’intervenir aussi bien dans des missions de reconnaissance armée que dans des missions d’appui et de destruction. Dans le cockpit, le pilote doit conserver la maîtrise de son appareil tout en participant à la conduite de la mission. Le chef de bord, de son côté, exploite les capteurs, participe à la navigation tactique et à l’emploi du système d’armes. Cette complémentarité constitue l’une des caractéristiques fondamentales du métier d’équipage de combat.
Au côté des hélicoptères d’attaque précédemment cités se trouve le NH90. Avec ses dimensions, son rotor de plus de 16 mètres et sa masse pouvant dépasser les dix tonnes, il appartient à une autre catégorie : celle des hélicoptères de manœuvre et d’assaut. Sa mission principale est de permettre le transport tactique de personnels et de matériels. Le Caïman est ainsi capable d’insérer et de récupérer des combattants, de transporter du matériel ou encore de participer à des missions d’évacuation sanitaire. Il peut également être employé dans des missions de recherche et de sauvetage, de poste de commandement héliporté ou de parachutage. Pour les futurs pilotes de Caïman, la formation va donc prendre une orientation différente de celle des équipages Tigre. La machine doit être intégrée à une manœuvre aéromobile : rejoindre une zone, y déposer des combattants ou du matériel, repartir rapidement et être capable de renouveler l’opération dans un environnement parfois complexe. La particularité du NH90 réside également dans son niveau d’automatisation et dans le travail collectif qu’il impose. L’équipage comprend notamment deux pilotes, un mécanicien navigant et un membre opérationnel de soute. La formation doit ainsi apprendre aux futurs équipages à faire fonctionner cette véritable chaîne humaine et technique. Navigation tactique, travail en équipage, procédures de sécurité, approche et posé sur des terrains variés, transport de personnel et de matériel : autant de compétences qui doivent progressivement devenir des automatismes.
Gazelle, Tigre et NH90 Caïman ne remplissent donc pas les mêmes missions, mais leur présence au sein de la base école Général Lejay répond à une même logique : transformer un pilote fraîchement formé en un véritable aérocombattant. La Gazelle transmet l’expérience de plusieurs décennies de reconnaissance et d’appui-feu. Le Tigre forme les équipages à l’emploi d’un système d’armes complexe dédié au combat. Le NH90 apprend quant à lui à conduire une manœuvre aéromobile et à transporter les forces là où elles doivent intervenir. Derrière chaque appareil se trouve donc une spécialité, une culture opérationnelle et une manière différente d’aborder le champ de bataille. C’est précisément cette diversité qui fait de la BEGL un maillon essentiel de la formation des équipages de l’ALAT.
Spécificité des hélicoptères basés sur la base école Général Lejay et difficile de passer à côté, tous ou presque se distinguent par la présence de marquages orange bien spécifiques apposés sur leur cellule. Il s’agit en fait de marquages adhésifs haute visibilité, des bandes généralement de couleur orange fluorescent qui ont pour objectif de renforcer la sécurité aérienne notamment dans les espaces aériens à forte densité de trafic. Ils améliorent en outre la détection visuelle des hélicoptères au sol comme en vol de jour et contribuent ainsi à prévenir les risques de collision. Elles permettent aux autres pilotes de repérer plus facilement les hélicoptères, notamment lors des vols d’instruction dans des espaces aériens où évoluent simultanément plusieurs appareils. Dans l’espace aérien du Cannet-des-Maures, marqué par une forte activité aérienne liée aux vols d’instruction qui voient se succèder des tours de piste et des séances d’entraînement, cela permet d’améliorent la visibilité des aéronefs et contribue à sécuriser les opérations. Ces marquages constituent ainsi une mesure complémentaire aux procédures de circulation aérienne et à la vigilance des équipages. Cela illustre bien le fait que la sécurité reste avant tout au coeur des priorités de la formation. Amovibles, ils permettent également de préserver la flexibilité des armées, les appareils utilisés pour la formation spécialisée étant ponctuellement prélevés sur les flottes opérationnelles. Leur installation et leur retrait peuvent ainsi être réalisés par les forces elles-mêmes. La visibilité nocturne n’est pas particulièrement recherchée, les aéronefs disposant déjà de feux anticollision et de feux de formation. Ces marquages peuvent notamment être observés sur les Fennec, les Gazelle, les Tigres et les NH90.
Le Centre de formation interarmées NH90 pour apprendre à évoluer dans un environnement opérationnel:
Le Centre de formation interarmées NH90 (CFIA NH90) est créé le 1er juillet 2010 au sein de la base du Cannet-des-Maures. Sa création accompagne l’arrivée d’une nouvelle génération d’hélicoptères dans les forces françaises : le NH90 Caïman, dont les premiers exemplaires commencent à entrer en service dans les années 2010. Le centre constitue un maillon essentiel de la formation des équipages appelés à mettre en œuvre le NH90 au sein des forces françaises. Sa particularité tient précisément à son caractère interarmée. En effet, le centre participe à la formation des personnels destinés aux deux grandes versions françaises du NH90, le NH90 TTH (Tactical Transport Helicopter) de l’armée de Terre et le NH90 NFH (Tactical Transport Helicopter) de la Marine nationale. Si les deux appareils reposent sur une même plateforme, leur emploi diffère profondément car ils répondent à des besoins opérationnels bien différents. Le TTH est conçu pour le transport tactique et l’appui aux forces terrestres, tandis que le NFH est employé depuis les bâtiments de la Marine pour des missions notamment de lutte anti-sous-marine, de lutte antinavire et de sauvetage. La formation commence donc par l’acquisition d’un socle commun de compétences sur la machine, avant de conduire les stagiaires vers les spécificités propres à leur armée et à leur futur emploi opérationnel.
Pour comprendre le rôle du CFIA, il faut suivre le parcours du pilote. La formation ne commence pas au Cannet-des-Maures. Les futurs pilotes passent d’abord par la Base école Général Navelet, à Dax, qui assure la formation initiale des pilotes d’hélicoptères de l’État. C’est là que les stagiaires apprennent les fondamentaux du pilotage et construisent progressivement leurs compétences aéronautiques. Une fois cette première étape franchie, le stagiaire rejoint le Cannet-des-Maures. Il quitte alors progressivement le domaine du « savoir piloter un hélicoptère » pour entrer dans celui du « savoir employer un système d’armes ». C’est ici que commence véritablement la spécialisation sur NH90. Après avoir appris les fondamentaux du pilotage sur hélicoptère école, ils doivent désormais se familiariser avec un appareil beaucoup plus imposant et technologiquement avancé. Le NH90 est un hélicoptère de transport tactique bimoteur dont la masse maximale au décollage atteint environ 10,6 tonnes. Son cockpit numérique, ses commandes de vol électriques et ses nombreux systèmes demandent une formation spécifique. La formation sur NH90 alterne plusieurs types d’apprentissage. Une première phase permet au stagiaire de découvrir en profondeur l’appareil : architecture, systèmes, procédures normales et d’urgence, performances et environnement tactique. Cette connaissance théorique est ensuite mise en pratique grâce à la simulation, particulièrement importante sur une machine aussi complexe que le Caïman. Le simulateur permet notamment de travailler des situations qui seraient difficiles, coûteuses ou dangereuses à reproduire en vol réel : pannes, procédures d’urgence, situations dégradées ou encore certaines phases de mission. Vient ensuite le passage à l’hélicoptère réel. Le stagiaire doit progressivement apprendre à retrouver aux commandes du NH90 les automatismes travaillés au sol.
Les premiers vols constituent une étape particulièrement importante, il ne s’agit plus seulement de savoir piloter, mais de maîtriser une machine beaucoup plus imposante et complexe que celle utilisée durant la formation initiale. La particularité de la formation dispensée au CFIA est également de faire évoluer le stagiaire dans une logique d’équipage. Le pilote doit apprendre à partager l’information, à appliquer les procédures communes et à coordonner son action avec les autres membres de l’équipage. Le pilotage devient ainsi progressivement une composante d’une mission plus large. Cette évolution est fondamentale pour un hélicoptère de manœuvre et d’assaut : le pilote doit être capable de conserver la maîtrise de son appareil tout en intégrant la navigation, la situation tactique, les communications et les actions des autres membres de l’équipage.
Dans les coulisses des premiers vols sur NH90 pour les jeunes pilotes de l’ALAT:
Après leur formation initiale de pilote d’hélicoptère, les stagiaires rejoignent la Base école Général Lejay, au Cannet-des-Maures, pour entamer leur spécialisation sur NH90. Au sein de la base école Général Lejay, la formation des pilotes de NH90 de l’ALAT repose sur deux grandes phases. La première vise à leur apprendre à maîtriser le Caïman et ses systèmes complexes. La seconde les prépare à employer cet hélicoptère de transport dans un environnement tactique, au service des forces terrestres. La première phase se déroule en salle de cours et s’étale sur environ 11 semaines. Les stagiaires étudient l’architecture générale de l’appareil, ses moteurs, sa transmission, ses systèmes hydrauliques et électriques, ainsi que son avionique et ses équipements de navigation. Avant même de multiplier les heures de vol, les stagiaires passent donc de longues heures en salle de cours. Les systèmes électriques, hydrauliques, les moteurs, la transmission, les commandes de vol, l’avionique ou encore les systèmes de navigation sont étudiés dans le détail. L’objectif est de comprendre le fonctionnement du Caïman dans son ensemble. Le pilote doit notamment connaître les limitations de la machine, ses performances et les procédures à appliquer dans les différentes situations de vol. Le jeune pilote doit connaître son hélicoptère suffisamment bien pour comprendre ce qui se passe lorsqu’un système fonctionne normalement, mais surtout lorsqu’il ne fonctionne plus. Cette connaissance théorique constitue le socle indispensable avant de passer aux phases pratiques. Une fois les systèmes étudiés, les stagiaires peuvent mettre leurs connaissances en pratique grâce aux moyens de simulation. Installé dans un environnement reproduisant le cockpit du NH90, le simulateur permet de travailler les procédures normales, mais également de s’entraîner à des situations anormales ou d’urgence. Les pilotes peuvent ainsi répéter les séquences de démarrage, les différentes phases de vol et les procédures associées aux défaillances des systèmes. Le simulateur permet de reproduire des situations difficiles, voire impossibles à provoquer volontairement en vol réel. Une panne moteur, une défaillance électrique ou hydraulique, une anomalie avionique ou une situation météorologique dégradée peuvent être introduites dans le scénario. Le pilote doit alors identifier le problème, appliquer la procédure et continuer à piloter. L’intérêt est double : se familiariser avec l’environnement du cockpit et acquérir les bons réflexes face à une situation imprévue. Le simulateur permet également de répéter un même scénario et d’analyser les réactions de l’équipage. Les erreurs peuvent être identifiées et corrigées avant de retrouver l’appareil réel. Le simulateur permet ainsi de transformer une procédure théorique en automatisme. Cette capacité à gérer les situations dégradées est essentielle sur un hélicoptère destiné à évoluer dans des environnements opérationnels complexes.
La seconde phase de la formation qui s’étale sur environ 7 semaines vise à apprendre à employer le Caïman dans un cadre tactique, en coordination avec son équipage et les forces terrestres. Après les cours et les séances de simulateur le premier vol sur NH90 est un moment particulièrement attendu. Lorsque les stagiaires prennent place dans le cockpit du NH90, une nouvelle phase commence. Les nombreux écrans et commandes du Caïman offrent au pilote une quantité importante d’informations. Il doit apprendre à les exploiter sans perdre la vision globale de la situation. Dans le cockpit, chaque geste compte. La préparation au vol devient alors un exercice à part entière. Chaque mission commence bien avant le démarrage des moteurs. Lors du briefing d’avant vol, l’équipage se retrouve et prépare son itinéraire, étudie la météo, vérifie les paramètres de l’appareil et définit les différentes étapes de la mission. Il couvre généralement la mission en rappelant les objectifs, les horaires, le profil général du vol et les critères de réussite. ll permet aussi de réaffirmer les rôles et les responsabilités de chacun. Il permet d’aborder aussi la situation du jour en détaillant la météo, la visibilité, les espaces aériens, les itinéraire prévu et les solutions de rechange. Le jeune pilote fait aussi état de l’appareil et de la charge à savoir l’état technique signalé, le carburant, la masse et la répartition de la charge et les équipements nécessaires. La sécurité et les imprévus sont enfin abordés avec des détails sur l’embarquement, la circulation autour de l’hélicoptère, les consignes en cabine et la conduite générale à tenir en cas d’alerte technique, de météo défavorable ou de nécessité d’interrompre ou de modifier le vol. Le briefing se termine par une vérification que chacun a compris son rôle et les décisions prévues. Une fois arrivé à la machine le jeune pilote entame les vérifications d’avant vol et déroule la check-list. Il procède à la vérification extérieure en faisant le tour complet de l’appareil. Une fois installé dans le cockpit, il procède à l’activation des systèmes électriques, teste les alarmes, les instruments de vol, les communications radio et les écrans. Juste avant de s’élancer sur la piste, une dernière série de contrôles est effectuée : volets, freins, carburant, pressurisation, altimètre…rien n’est laissé au hasard. Le pilote doit être capable de retrouver rapidement les informations dont il a besoin. Le moindre geste doit progressivement devenir naturel. Le pilote retrouve les gestes appris à Dax, mais dans une machine d’une autre dimension. Une fois en l’air, le stationnaire, les translations, les virages et les approches permettent de reprendre progressivement les fondamentaux. Progressivement, les vols deviennent plus complexes. La navigation est intégrée puis les procédures et les situations dégradées. Le pilote doit désormais gérer simultanément son pilotage, les systèmes de l’appareil, la navigation et les communications. C’est l’une des caractéristiques essentielles de la formation : apprendre à piloter sans perdre la capacité à comprendre ce qui se passe autour de soi. Mais dans un NH90 opérationnel, le pilote n’est jamais véritablement seul. Le travail en équipage occupe une place centrale dans la formation. Deux pilotes sont présents dans le cockpit, accompagnés notamment d’un mécanicien navigant et d’un membre opérationnel de soute. Chacun possède ses responsabilités et participe à la mission. Les communications deviennent alors essentielles. Les annonces, les contrôles croisés, les procédures et la répartition des tâches doivent être parfaitement maîtrisés. Le pilote apprend ainsi une règle fondamentale de l’aéronautique militaire : une mission réussie repose autant sur la coordination de l’équipage que sur la maîtrise du pilotage.
Une fois la machine maîtrisée, les stagiaires changent progressivement de perspective. Le NH90 n’est plus simplement un hélicoptère qu’il faut savoir piloter. Il devient un moyen de transport tactique au service des forces terrestres. Le rôle du NH90 prend tout son sens lorsque les stagiaires commencent à intégrer le transport tactique de troupes et de matériel dans leurs exercices. Le Caïman peut transporter jusqu’à une vingtaine de militaires ou plusieurs tonnes de matériel selon sa configuration. Pour l’équipage, la mission consiste donc à amener ces personnels au plus près de leur objectif. Le scénario commence désormais au sol. L’équipage étudie sa mission, son itinéraire, les conditions météorologiques, les zones de poser et les paramètres de l’appareil. La zone de poser devient alors un élément essentiel du scénario. L’approche doit être préparée, le posé réalisé avec précision, les troupes débarquées puis l’appareil doit pouvoir repartir rapidement. A partir du moment où le Caïman s’envole la mission peut évoluer à tout moment. L’équipage doit être capable de s’adapter, de modifier son itinéraire et de gérer les éventuelles difficultés rencontrées en vol. Le vol tactique apporte une nouvelle dimension à la formation. Le terrain devient un élément essentiel de la navigation et le pilote apprend à exploiter le relief et à adapter sa trajectoire aux contraintes de la mission. Le terrain devient un élément à part entière de la mission. Le pilote doit apprendre à exploiter le relief, adapter son itinéraire et évoluer en conservant une bonne maîtrise de la situation. La navigation doit être précise, tout en permettant à l’équipage de conserver une bonne compréhension de son environnement. La mission peut également impliquer plusieurs appareils, ils doivent alors évoluer ensemble, maintenir leur cohésion et coordonner leurs actions. Pour le pilote, la charge de travail augmente encore : il doit gérer son appareil, son équipage, sa navigation et les autres hélicoptères. La formation se poursuit également de nuit. Lorsque les jumelles de vision nocturne sont utilisées, le paysage familier change complètement. Les repères lumineux disparaissent et chaque information prend une importance particulière. Navigation, approche, posé et redécollage sont alors réalisés dans un environnement où la perception de l’espace est différente. Pour les équipages, ces vols constituent une compétence indispensable à l’emploi opérationnel du Caïman.
À mesure que la formation progresse, les scénarios deviennent de plus en plus complexes. Plusieurs Caïman peuvent être engagés dans une même mission. Les pilotes doivent conserver leur formation, communiquer, respecter les consignes et adapter leur comportement aux évolutions du dispositif. Le pilote doit apprendre à gérer simultanément l’avion, le terrain, l’équipage et la mission. La réussite d’une mission repose alors sur une multitude d’actions individuelles parfaitement coordonnées. Depuis le sol, les appareils peuvent parfois sembler évoluer simplement les uns derrière les autres. Dans les cockpits, chaque équipage doit pourtant gérer simultanément une quantité importante d’informations. Après plusieurs mois de formation, les stagiaires arrivent progressivement au terme de leur cursus de spécialisation. La dernière étape consiste à démontrer que le pilote est capable d’être employé opérationnellement. Les évaluations finales permettent de vérifier qu’ils maîtrisent à la fois le pilotage, les systèmes du NH90, les procédures, le travail en équipage et l’emploi tactique de l’appareil. L’objectif n’est plus seulement de savoir piloter, il faut être capable de préparer et conduire une mission complète. Une fois cette étape franchie, le pilote peut rejoindre son unité opérationnelle. Mais le diplôme ne marque pas la fin de l’apprentissage. Une nouvelle vie commence en régiment, l’arrivée dans une escadrille de NH90 constitue une nouvelle étape. Le jeune pilote va désormais accumuler de l’expérience au fil des entraînements, des exercices et des missions. Il continuera à travailler le vol de jour comme de nuit, le vol tactique, la navigation et le travail en équipage. Avec les années, de nouvelles responsabilités pourront lui être confiées. De pilote, il pourra progressivement devenir chef de bord ou chef de mission, prenant alors une responsabilité accrue dans la conduite du vol et de l’équipage. Certains poursuivront ensuite leur carrière vers l’instruction et deviendront à leur tour ceux qui transmettent leur expérience aux nouvelles générations de pilotes.
La place du simulateur dans la formation:
La formation moderne des équipages ne repose pas uniquement sur les heures passées en vol. L'EALAT dispose également de moyens de simulation destinés à la formation, tandis que son site institutionnel présente la simulation comme l'un de ses grands domaines d'activité. Le Centre de Formation Interarmées (CFIA) utilise la simulation de pointe pour le NH90 Caïman (versions terrestre et marine) à travers un entraînement des équipages qui passe par l’utilisation des simulateurs de missions tactiques reproduisant les interactions complexes de l'appareil (systèmes d'armes, guerre électronique, vol aux instruments IFR). Parmi eux figure le Full Flight Simulator (FFS) développé par Sogitec, spécialiste français de la simulation aéronautique, qui fournit et soutient notamment des simulateurs pour les versions NH90 TTH et NFH. Conçu autour d’un cockpit à l’échelle 1, le système offre aux équipages du NH90 une simulation à haut niveau de fidélité, reproduisant les caractéristiques de vol de l’appareil, les conditions environnementales ainsi que différents scénarios de mission. De l’apprentissage des procédures de base jusqu’à la répétition de missions opérationnelles complètes, ces dispositifs couvrent un large spectre d’entrainement et offrent un environnement immersif destiné à renforcer les compétences des équipages, leur capacité de prise de décision et la réussite des missions. Plusieurs FTD/FMS peuvent également être interconnectés afin de mettre en œuvre des entraînements multiplateformes, renforçant ainsi le réalisme et l’efficacité des séances de simulation. La simulation porte notamment sur l'aéronef, ses systèmes et capteurs, ainsi que sur certains équipements associés comme les jumelles de vision nocturne et le casque, le tout au sein d'un environnement tactique simulé. Le simulateur permet ainsi de placer les équipages dans un environnement représentatif de celui rencontré à bord du Caïman, tout en intégrant les dimensions procédurales et tactiques de leur entraînement. Le centre de formation dispose aussi de simulateurs de maintenance via des outils virtuels et des bancs de simulation spécifiques destinés à la formation des mécaniciens et électroniciens d'aéronefs pour diagnostiquer les pannes sans immobiliser de vraies machines.
Pour les flottes d'hélicoptères de manœuvre et d'assaut comme la Gazelle ou le NH90, la base s'appuie sur le réseau EDITH (Entraineur Didactique Interactif Tactique Hélicoptère) développé par Thales. Ce système est destiné à la formation et à l’entraînement tactique des équipages de l’ALAT, notamment des chefs de bord, chefs de patrouille et commandants d’unité. Son objectif est de permettre aux équipages de s’entraîner collectivement dans des environnements tactiques complexes, sans nécessairement mobiliser les aéronefs réels. L’un des principaux atouts d’EDITH réside dans sa capacité à reproduire un environnement tactique évolutif. Il sert notamment à l'apprentissage du vol à Très Basse Altitude (TBA), du vol aux Jumelles de Vision Nocturne (JVN) et des manœuvres interarmes. Grâce au système SETHI, les instructeurs peuvent intervenir en temps réel sur le scénario: modification des itinéraires, création de forces adverses, gestion d’éléments virtuels, communications avec la tour de contrôle ou encore évolution des conditions météorologiques. L’objectif est de confronter les équipages à des situations proches des conditions opérationnelles. Après le standard 3, EDITH a évolué vers un standard 4 afin de prendre en compte la modernisation de la flotte de l’ALAT et l’évolution des opérations d’aérocombat. Aux Gazelle et Puma déjà représentés sont venus s’ajouter le Tigre HAD Block 2, le NH90 et le Cougar rénové. Le système intègre également des postes destinés à certains membres d’équipage, notamment les mécaniciens navigants.
Le centre de simulation de l'École Franco-Allemande (EFA) dédié à l'hélicoptère d'attaque Tigre propose un entraînement en immersion totale et dispose de 6 simulateurs de vol complets (3 français et 3 allemands), des simulateurs FMS / FFS (Full Mission Simulator / Full Flight Simulator) avec des cabines montées sur vérins reproduisant à l'identique et à échelle réelle les cockpits du pilote (à l'avant) et du chef de bord (à l'arrière). Il assure aussi un entraînement tactique en réseau. Les cabines peuvent être interconnectées pour simuler des missions complexes à plusieurs appareils dans un même environnement virtuel.
Le centre de simulation de l'École Franco-Allemande (EFA) dédié à l'hélicoptère d'attaque Tigre propose un entraînement en immersion totale et dispose de 6 simulateurs de vol complets (3 français et 3 allemands), des simulateurs FMS / FFS (Full Mission Simulator / Full Flight Simulator) avec des cabines montées sur vérins reproduisant à l'identique et à échelle réelle les cockpits du pilote (à l'avant) et du chef de bord (à l'arrière). Il assure aussi un entraînement tactique en réseau. Les cabines peuvent être interconnectées pour simuler des missions complexes à plusieurs appareils dans un même environnement virtuel.
Préparer l’arrivée du H160M Guépard, futur couteau suisse des armées françaises:
C’est une véritable révolution technologique qui s’apprête à survoler les théâtres d’opérations. Le H160M Guépard, développé par Airbus Helicopters dans le cadre du programme Hélicoptère Interarmées Léger (HIL), s’impose comme la future épine dorsale de la flotte aéromobile française. Conçu pour remplacer pas moins de cinq flottes d'appareils vieillissants dont la mythique mais ancienne Gazelle, ce bijou de technologique de la classe des 6 tonnes promet de redéfinir les standards du combat moderne grâce à sa modularité exceptionnelle et sa furtivité sonore inédite. Sur le plan technique, le Guépard capitalise sur les avancées de sa déclinaison civile, le H160, en y intégrant une cellule composite ultra-légère. Visuellement, l'appareil se distingue par ses pales révolutionnaires de type Blue Edge. Avec leur extrémité recourbée en forme de boomerang, elles réduisent la signature sonore de 50 %, un atout tactique majeur pour l'effet de surprise lors des infiltrations, tout en offrant un gain de charge utile de 100 kg. À l'arrière, son rotor caréné Fenestron, incliné à 12 degrés, optimise la sustentation et garantit une stabilité remarquable lors des vols stationnaires complexes. Propulsé par deux turbines Safran Arrano développant 1 280 chevaux chacune, le Guépard affiche des performances opérationnelles de premier ordre. Capable d’atteindre une vitesse maximale de 272 km/h (pour une vitesse de croisière de 255 km/h), il dispose d’un rayon d'action de 848 kilomètres. Pour s'affranchir des contraintes de distance, l'hélicoptère est doté d'une perche de ravitaillement en vol, lui permettant d’être ravitaillé directement par des avions de transport tactique comme le KC-130J. ans son cockpit hautement numérisé, l’appareil accueille deux pilotes qui font face à la suite avionique de pointe FlytX signée Thales. La cabine, hautement modulable, s'adapte en un temps record aux besoins du terrain : elle peut transporter jusqu'à cinq commandos équipés, être configurée en version d'évacuation sanitaire (EVASAN). Entièrement pensé pour la guerre réseau-centrée, le Guépard est un monstre de connectivité. Il embarque le radar à balayage électronique actif Thales AirMaster C et la boule optronique Euroflir 410D, offrant aux équipages une vision nocturne et diurne à très longue portée, même dans les conditions météo les plus dégradées. Ses systèmes de communication intègrent des liaisons de données tactiques (L22) et une connectivité satellite (SATCOM) pour échanger des données en temps réel avec les autres unités au sol, en mer ou dans les airs. Pour assurer sa survivabilité face aux menaces sol-air, il dispose d'une suite intégrée de guerre électronique et de systèmes d'autoprotection thermique et électronique. Enfin, sa puissance de feu est redoutable : le Guépard peut être équipé de missiles antinavires Sea Venom (ANL), de roquettes guidées par laser, de mitrailleuses axiales ou de sabord, tout en offrant des emplacements optimisés pour les tireurs d'élite embarqués. Un arsenal polyvalent qui confirme son statut de "couteau suisse" des forces armées pour les décennies à venir.
La Base-école Général Lejay prépare ainsi l'arrivée du Guépard destiné à remplacer les Gazelle et autres appareils anciens à travers plusieurs chantiers d'infrastructures, de formation et d'organisation. Au niveau des infrastructures et bâtiments, la base se modernise avec la construction d'un nouveau hangar et le lancement de travaux prévus dès l'été 2027 (ainsi qu'un projet de centre de formation interarmées dédié) pour dimensionner les installations d'accueil et de maintenance de l'appareil. L’objectif est une montée en puissance progressive qui passe par le financement prévu pour fin 2026, la préparation opérationnelle se déroulera en 2027, les premières formations des équipages débuteront en 2028, et la mise en service officielle est planifiée pour l'été 2029. L'encadrement (sous le commandement du général Bertrand Gütter) va progressivement s’adapter et intègrera l'apprentissage de nouvelles technologies, l'usage accru de simulateurs modernes et l'intelligence artificielle pour optimiser l'instruction des futurs pilotes et mécaniciens. Le personnel aussi verra une réorganisation globale. Dans le cadre des mouvements de l'EALAT zr de la fin de la coopération franco-allemande sur le Tigre, les mécaniciens français stationnés en Allemagne seront progressivement rapatriés au Cannet-des-Maures pour renforcer les équipes techniques de la base.
C’est une véritable révolution technologique qui s’apprête à survoler les théâtres d’opérations. Le H160M Guépard, développé par Airbus Helicopters dans le cadre du programme Hélicoptère Interarmées Léger (HIL), s’impose comme la future épine dorsale de la flotte aéromobile française. Conçu pour remplacer pas moins de cinq flottes d'appareils vieillissants dont la mythique mais ancienne Gazelle, ce bijou de technologique de la classe des 6 tonnes promet de redéfinir les standards du combat moderne grâce à sa modularité exceptionnelle et sa furtivité sonore inédite. Sur le plan technique, le Guépard capitalise sur les avancées de sa déclinaison civile, le H160, en y intégrant une cellule composite ultra-légère. Visuellement, l'appareil se distingue par ses pales révolutionnaires de type Blue Edge. Avec leur extrémité recourbée en forme de boomerang, elles réduisent la signature sonore de 50 %, un atout tactique majeur pour l'effet de surprise lors des infiltrations, tout en offrant un gain de charge utile de 100 kg. À l'arrière, son rotor caréné Fenestron, incliné à 12 degrés, optimise la sustentation et garantit une stabilité remarquable lors des vols stationnaires complexes. Propulsé par deux turbines Safran Arrano développant 1 280 chevaux chacune, le Guépard affiche des performances opérationnelles de premier ordre. Capable d’atteindre une vitesse maximale de 272 km/h (pour une vitesse de croisière de 255 km/h), il dispose d’un rayon d'action de 848 kilomètres. Pour s'affranchir des contraintes de distance, l'hélicoptère est doté d'une perche de ravitaillement en vol, lui permettant d’être ravitaillé directement par des avions de transport tactique comme le KC-130J. ans son cockpit hautement numérisé, l’appareil accueille deux pilotes qui font face à la suite avionique de pointe FlytX signée Thales. La cabine, hautement modulable, s'adapte en un temps record aux besoins du terrain : elle peut transporter jusqu'à cinq commandos équipés, être configurée en version d'évacuation sanitaire (EVASAN). Entièrement pensé pour la guerre réseau-centrée, le Guépard est un monstre de connectivité. Il embarque le radar à balayage électronique actif Thales AirMaster C et la boule optronique Euroflir 410D, offrant aux équipages une vision nocturne et diurne à très longue portée, même dans les conditions météo les plus dégradées. Ses systèmes de communication intègrent des liaisons de données tactiques (L22) et une connectivité satellite (SATCOM) pour échanger des données en temps réel avec les autres unités au sol, en mer ou dans les airs. Pour assurer sa survivabilité face aux menaces sol-air, il dispose d'une suite intégrée de guerre électronique et de systèmes d'autoprotection thermique et électronique. Enfin, sa puissance de feu est redoutable : le Guépard peut être équipé de missiles antinavires Sea Venom (ANL), de roquettes guidées par laser, de mitrailleuses axiales ou de sabord, tout en offrant des emplacements optimisés pour les tireurs d'élite embarqués. Un arsenal polyvalent qui confirme son statut de "couteau suisse" des forces armées pour les décennies à venir.
La Base-école Général Lejay prépare ainsi l'arrivée du Guépard destiné à remplacer les Gazelle et autres appareils anciens à travers plusieurs chantiers d'infrastructures, de formation et d'organisation. Au niveau des infrastructures et bâtiments, la base se modernise avec la construction d'un nouveau hangar et le lancement de travaux prévus dès l'été 2027 (ainsi qu'un projet de centre de formation interarmées dédié) pour dimensionner les installations d'accueil et de maintenance de l'appareil. L’objectif est une montée en puissance progressive qui passe par le financement prévu pour fin 2026, la préparation opérationnelle se déroulera en 2027, les premières formations des équipages débuteront en 2028, et la mise en service officielle est planifiée pour l'été 2029. L'encadrement (sous le commandement du général Bertrand Gütter) va progressivement s’adapter et intègrera l'apprentissage de nouvelles technologies, l'usage accru de simulateurs modernes et l'intelligence artificielle pour optimiser l'instruction des futurs pilotes et mécaniciens. Le personnel aussi verra une réorganisation globale. Dans le cadre des mouvements de l'EALAT zr de la fin de la coopération franco-allemande sur le Tigre, les mécaniciens français stationnés en Allemagne seront progressivement rapatriés au Cannet-des-Maures pour renforcer les équipes techniques de la base.
